Turbo nedİr

[bilalrx]

Öncelikle turboşarj sisteminin nasıl çalıştığına bakalım;

Egsoz gazından alınan güçle emme manifolduna temiz hava basılır.

Sadece dizellerde değil, tüm turbocharger sistemlerde egsoz gazının itici gücü ile dönen turbo pervanesi, bir mil sayesinde başka bir pervaneyi döndürür ki bu pervane de emme manifolduna temiz hava basar.

Bu iki pervane tek gibi çalışır ve doğrudan birbirine bağlıdır.

Intercooler olan araçlarda emme manifoldundan önce basınçlı hava intercoolerdan geçer ve soğutulur...

Alttaki fotoda iki türbinin birbirine nasıl bağlandığını görüyoruz.

Alttaki fotoda ise kırmızı ok egsoz gazının takip ettiği yolu, mavi ok ise temiz havanın takip ettiği yolu gösteriyor...

Silindirden çıkan egsoz gazı kırmızı yolu takip ederek turbo pervanesini döndürüyor. Egsoz türbinini çeviren bu atık egsoz gazı türbinden çıkarak egsoz manifoldundan atılıyor. Egsoz gazının itiş gücüyle dönen egsoz türbini de diğer pervaneyi yani komprasör türbinini döndürüyor. Bu pervane bir tarafından hava filtresinden temiz havayı alıp, basınçla intercollera ordan da emme manifolduna gönderiyor... Bu da mavi yolla gösteriliyor...

Yani söylenti olarak dolaşan "turbo motora egsoz gazını basıyor" gibi ifadeler yanlıştır. Turboşarj sisteminde iki türbin bulunur. Bunlardan biri egsoz gazının itişiyle döner. Bir mil sayesinde birlikte dönen diğer türbin de manifolda hava filtresinden gelen temiz havayı basar.

Motor yeterli devirde olsa bile eğer gaz pedalına yeteri kadar basmıyorsanız turbo yeterli basınca ulaşmaz. Yani 4000 devirde giderken ayağınızı gazdan çekmenizle turbo basıncı düşer. Hatta rolanti seviyesine kadar iner.

Bunu sağlayan parçanın ismi "actuator" dur. (türkçesini bilmiyorum ve bulamadım)
Alttaki resimde görülen, turbo yataklarının üstündeki milli parça gaz pedalının konumuna göre turbonun egsoz pervanesinde oluşan yüksek basıncı komprasör pervanesine verir ve komprasör pervanesi de motora bu havayı basar veya bu yaprak(actuator) diğer konuma gelir ve egsoz pervanesinde oluşan yüksek basınç, komprasör pervanesine gitmeden "wastegate" e verilir. Yani atmosfere salınır. Buradaki mantığın temelinde motora ne kadar yakıt gönderiliyorsa o kadar hava basmak yatar. Gaza ne kadar basarsanız motora o kadar yakıt gönderilir. Gönderilen yakıtın da verimli yanması için motora yeterli miktarda hava basılması gerekir. Fazla basılan hava fakir, az basılan hava da zengin karışıma sebep olur. Komprasör türbiniyle oluşturulan hava basıncının ne kadarının emme manifolduna basılacağını ayarlayan bu parçadır.

Bu yaprağın veya kapakçığın veya actuator ün konumlarını, gaz pedalının açısı ve manifolda giden turbo borusunun üzerinde bulunan sensör belirler.

Yani motor yüksek devirde olsa bile gaz pedalından ayağınızı çekerseniz veya az basarsanız bu "actuator" wastegate e giden yolu açacak ve gazı boşa salacaktır. Çünkü gaza az bastığınızda aynı zamanda motora da az yakıt gönderiyorsunuz demektir. Az yakıtın yanında yüksek basınçla hava girerse yine fakir karışım oluşacaktır.

Burdan da anlaşılmaktadır ki turbo basıncını, motora basılan havanın miktarını belirleyen temel faktör motor devri değil, gaz pedalının açısıdır.

Actuator ün wastegate e giden yolu açmasının bir diğer sebebi ise komprasör pervanesinden manifolda giden turbo hortumunun üzerinde bulunan basınç sensörünün motor için tehlikeli seviyede basınç algılamasıdır. Motor bu durumda halk tabiriyle "kendini emniyete alır" ve actuator wastegate e giden yolu açarak tehlikeli seviyedeki basıncı tahliye eder.

Wastegate ve actuator'un çalışma mantığına daha yakından bakalım;


Wastegate bir tahliyedir. Egsoz gazının egsoz türbinine girmeden doğrudan manifolddan atılmasını sağlayan çıkıştır. Zaten gate(kapı) demektir. Actuator ise wastegate'in önündeki bir çeşit kapakçık, valftir. Actuator basınç ihtiyacına veya basıncın durumuna göre egsoz gazını wastegate'e veya egsoz türbinine yönlendirir.

Aşağıdaki resme dikkatlice bakın;

Exhaust gaz inlet diye işaretlenen yer egsoz gazının motordan çıkıp, turbo içindeki egsoz türbinine girdiği yerdir. Basınç oluşturulmak isteniyorsa egsoz gazının tamamı egsoz türbininden geçirilir. Böylelikle egsoz türbini hızlanır, ve yüksek basınç üretir. Basınç atılmak isteniyorsa, örneğin gaz kesilmişse egsoz gazı egsoz türbininden geçirilmez, egsoz türbini bypass edilerek doğrudan egsoz çıkışına, egsoz manifolduna verilir.

Resimde "wastegate controller" diye işaretlenen yer actuatordür. İçinde diyafram gibi bir sistem vardır. Basıncın wastegate'den salınacağı durumlarda, parlak yuvarlak metal "wastegate controller" diye işaretlenen yerin içinden çıkan mil, mavi ok yönünde ileri doğru itilir. Ve bağlı olduğu kolu kırmızı ok yönünde çevirir. Bu kol da wastegate'i açar. Yeşil okun altında görülen kapakçık wastegate'dir. Wastegate'den salınacak hava yeşil ok yönünde egsoz manifolduna yönlendirilir. Ve egsoz türbini böylelikle bypass edilmiş olur. Bu sistemde wastegate doğrudan egsoz manifolduna bağlıdır. Bazı sistemlerde de egsoz gazını doğrudan açığa salar. Dizellerde sistem genelde şekildeki gibidir.

Turbo basıncının tam istendiği durumlarda, örneğin tam gaz durumlarında işlem tam tersine döner. Mavi ok ters yönde mili çeker. Kırmızı ok ters yönde kolu çevirir. Kol da wastegate'i kapatır. Ve egsoz gazının tamamı egsoz türbininden geçer.

Turbolu araçlarda, fabrika tork talimatına göre (1700-2700.dd.aralığı) devir-gaz/pedal basma-vites değişim kullanımı olmalıdır... Aksi halde, turbo, pompa, enjektör rıske girer, kurumlama artar, arızalar başlar... ayrıca hatalı kullanımda yakıt artar, performans düşer... yani sıkça düşük veya yüksek devir kullanım turbo dizelde sakıncalıdır/masraflıdır/verimsizdir.... turbo-motor soğukken zorlanmamalı, stop etmeden enaz 20-30.sn.beklemeli... filtreler, yağ, su periyodık kontrol olmalı... bu şekilde verimli-uzun ömürlü turbo-dizel motor kullanımı sağlanır... (kısmen alıntıdır)
Ayrıca BlowOff uygulaması, turboda wastetgate olduğu için çok lazım değil... ancak basınçlı havayı boşaltma sesi(cuflama

) ve ters basıncı dengeleme özelliği kısmen de olsa artısı oluyor...fakat montaj uygun yapılmalı (interkol-turbo arası).... bence çok da lazım değil yani...

 

[SLC]

Güzel bilgiler
Turbo araç kullananların okuması gereken bir makale
En azından bilgi sahibi olunmalı araç kullanmaktan ziyade

 

[*USTA]

​Faydalı bilgiler,emeğine sağlık...

 

[C.Kaan]

Haydalı Güzel Hoş Bilgiler Ülkemizde Çoğu İnsan Turbolu Araç Kullanmayı Bilmediği İçin, Turboların Başını Yiyorlar

 

[bilalrx]

Turbo dızel araçların yanlış kullanımı bu araçların ekonomık bır ürün olmaktan çıkıp aksıne durmadan masraf açan ürünler halıne gelmesıne neden olabılıyor.işte bunun önüne geçmek ve dizel aracı ekonomık kullanmak için doğru sürüş yontemlerının bılınmesı gerek.

ARACI ÇALIŞTIRMA SAFHASI

Öncelıkler aracı çalıştırmadan önce stop yazısının ve dığer uyarı ışıklarının(özellıkle ön ısıtma lambasının) sönmesını bekleyın çünkü soğuk havalarda mazot jelımsı bır hale gelır ve patlaması güçleşir.bunun için mazota ön ısıtma işlemı uygulanır ve mazot normal sıcaklıklara getırılır.bu işlem sadece bırkac sanıye ıcınde gerçekleşir.daha sonra araç çalıştırılır.

ARACI ÇALIŞTIRDIKTAN SONRAKI 5 DAKIKA

Araç çalıştırıldıktan sonra eğer hava soğuksa bir 30-40 sanıye kadar rolantıde aracı bekletmek yararlı olur ancak bunun bır kesınlıgı yoktur.dıkkat edılecek en buyuk husus yola cıktıktan sonra 5 dakıka kadar 2500 devırı geçmeden sakın bır bıçımde aracı kullanmaktır.Çünkü araç yenı çalıştıgında turbo mılı henuz tam olarak yaglanmamıstır ve eğer hava soguksa motor yagı tam olarak gorevını yapamaz(jelımsı formlara yaklaşabılır hava sıcaklıgına gore)bu sebeple ilk 5 dakıka yuksek devırlere cıkmaktan kacınmak turbo omru ve motor omru açısından onemlıdır.

ARACI EKONOMIK KULLANMAK ICIN HANGI DEVIRLERDE KULLANMALIYIZ
Öncelıkle aracın maksımum torku verdığı devır bılınmelıdır.ben bırcok emsal dızel aracla benzer özellıklere sahıp olan 1.6hdi araçtan kullanım örneklerı vereceğım ancak 1.5 turbo dıesel sahıbı arkadaşların hemen hepsı bunu kullanabılır ve ya dığer hacımlerdekı motor sahıbı arkadaşlar da kendıne uyarlayabılır.
Halkımızdakı yaygın dizel araç devirli kullanılır inanışının aksıne turbo diesel araçlar ekonomı ve uzun omurlu kullanım maksadıyla devırsıze yakın kullanılmalıdır.1500 ila 2500 devır/dakıka aralıgında bır kullanım saglıklı olacaktır.1.6hdi maksımum torkunu 1750 devırde verıyor.bu sebeple ben 1500~2000 devır dakıka aralıgında aracı kullanıyorum(EKONOMIK KULLANIM ISTEYENLER BU CIVARLARDA KULLANMALI) ve vıtes değişimi için 2500devıre cıktıgımda bır sonrakı vıtese geçıyorum.2500 devırde vır sonrakı vıtese geçtıgımde 1600~1700 devırlere gelıyor araç bir sonrakı vıteste ve boylece saglıklı değer diebıleceğimiz sınırlarda aracı tutuyorum.

1500d/dk ALTINDA ARACI KULLANIRSAM NE olUR?
1500 devır dakıkanın altındakı kullanımlarda turbonun verimi tam olarak alınamaz ama 1500 devırın altına ınılmemesını gerektıren en onemlı sorun ıse 1500 devırın altında yakıt pompasının zorlanması ve enjektorlerde kurum oluşumuna sebebıyet vermesıdır.(yokuş aşşağı ınılıyorsa ve hızlanma gereksınımı cok fazla yoksa 1500 devırın altına ınılebılır.)

2500d/dk ÜZERİNDE ARACI KULLANIRSAM NE OLUR?
yakıt ekonomısı ıcın tavsıyem 2000 devırın uzerıne vıtes değişimi harıç çıkılmamasıdır.ancak özellıkle 2500 devırden sonra aracın yakıt sarfıyatında cıddı artışlar oluşmaya başlamaktadır.anı bır hızlanma gereksınımı duyuldugunda maksımum beygir gücü alınan devıre kadar cıkılabılır(kendı aracımda 3000 devır ve bırcok dızel araçta benzer devırlerde)maksımum beygır gucu alınan devır gecıldıkten sonra gaza basmanın bır anlamı yoktur çünkü 1750 d/dk da zırve yapan ve 3000 devıre kadar %90 ı korunan tork eğrisi buradan sonra sert bır ınışe geçecek (arac pek fazla ıvmelenemeyecek)ve yakıtı boşa harcamış olacağız.

ARABAYI DURDURMADAN ÖNCE
aracı durdurmadan once en az 40-50 sanıye kadar beklemelıyız çünkü aracımızla yol alırken yuksek hızlarla donen turbo pervanelerını bırbırne bağlayan mıl motor tarafından yaglanır ve motoru kapattıgımız anda yaglama durur ancak motor kapandıgında bu mıl donmeye devam eder yağsız kalmak suretıyle turbo mılı zarar gorebılır.ama aracı 40-50 sanıye kadar bekletırsek turbo düşük devırlere düşer ve motoru kapattıgımızda kısa sürede durmak suretıyle zarar gormez.

TURBO DIZEL ARAÇ SAHIPLERINE BIRKAÇ UYARI
*Aracınız bır rallı aracı değildir bu sebeple yuksek torkunun keyfıne kapılıp hızlanıp yavaşlayıp durmayın.aracınız sabıt hızlarda uzun süre kullanım için tasarlanmıştır.
*turbonun korunması maksadıyla aracı çalıştırdıgınızda ve durdurmadan once 40-50 sanıye rolantıde bekleyın.
*ekonomık kullanım için aracı maksımum torkun alındığı devıre yakın kullanın.
*kalıtelı mazot kullanın zıra enjeksıyonlu dızel araçlar enjeksıyonlu benzınlı araçlardan daha buyuk tehlıke altında bu yakıt hususunda.
*soğuk havalarda aracı çalıştırmadan once kesınlıkle on ısıtmanın yapılmasını bekleyın.
*aracınızı 1-2 km mesafe gıtmek için kullanmayın çunku yeterı kadar ısınmayan motor fazla yakıt sarfıyatına neden olur

 

[bilalrx]

Peki turboşarjın yakıta ve performansa etkisi nasıl olur?

Gaz pedalının açısına göre turbo türbinleri üstündeki actuatör yaprakları açılıp kapanarak basıncı değiştirir.
Turbonun oluşturduğu yüksek sıkıştırma oranında yüksek miktarda oksijen bulunur. bu yüksek miktarda oksijenin verimli yanabilmesi için daha fazla yakıt gerekir ki zaten bu sebeple turbo basıncı gaz pedalının konumuna göre artar.

yani gaza ne kadar basarsanız o kadar turbo basıncı elde edersiniz.

peki yakıt tüketimine etkisi ne olur?

atmosferik, yani turboşarj olmayan bir motorda gaza çok basarsanız zengin karışım hazırlarsınız. yani yanma odasında bol miktarda yakıt bulunur. ama bu bol miktarda yakıtı düzenli bir şekilde yakacak sıkıştırılmış hava ve oksijen olmadığından yakıtınız boşa gider. bunu turbo olmayan motorlarda yokuşlarda gaza ne kadar bassanızda aracın boğulmasından anlayabillirsiniz

peki turboşarj beslemeli bir motorda ne olur?
gaz pedalına yüklenmenizle turboşarjın pervaneleri motora hava basar. Ve normalden daha fazla hava yani oksijen yanma odasına girer. Gaza yeteri kadar bastığınız için de yanma odasında bu bol oksijenle birlikte yanacak yakıt mevcuttur. Yakıt bu yoğun hava ile verimli bir şekilde yanar ve performans artar.

Yani turboşarj sistemi yakıtı daha verimli kullanır. Lakin turboşarj beslemeli motora sahip araç sahipleri bu etkileyici güce kendilerini kaptırıp gaz pedalına daha fazla basarlarsa yakıt tabi ki oluşan performansla birlikte artacaktır.

Bir örnek vermek gerekirse, tanıdık vw passat 1.8 20 valve motorunun iki versiyonu bulunur. Atmosferik yani turbosuz 125 bg ve 1.8 turbo 150 bg. aynı yol şartlarında 1.8 turbo motorun az da olsa daha düşük tüketime sahip olduğu fabrika verileri ile bile sabittir.

Aynı yol şartlarında, aynı sabit hızlarda, aynı tarz kullanımla turboşarjlı aracın daha az yakıt tüketmesi muhtemeldir.

 

[bilalrx]

Bir diğer konu ise Turbo’nun devreye girip çıkması konusudur.

Turboşarj sistemi aslında sürekli devrededir. Türbinler motora hava alındığı müddetce döner. Ancak yeterli devire ulaşılmamışsa veya gaza yeteri kadar basılmıyorsa turbo, maksimum torku oluşturacak yeterli basınçlara ulaşamaz.

Yani turbo devreye girip çıkmaz. Yalnızca türbin devri değişir. Gaza basmazsanız veya motor devri düşükse yavaşlar o kadar. Turbonun verimsiz çalıştığı aralık vardır. Devrede olmadığı aralık yoktur.

Tabi bu bakış açısı meselesidir. Türbinin yeterli basıncı ürettiği devire siz turbonun devreye girdiği devir de diyebilirsiniz. Ancak teknik olarak doğru olmaz. Gerçi bu biraz ayrıntı bir mesele ama değinmeden geçemedim...

 

[bilalrx]

Peki turboşarjlı aracı nasıl kullanmalı?

Önce soğuk motoru çalıştırıp giderken nelere dikkat edeceğiz...

Turbo türbinlerini birbirine bağlayan housing içindeki mil motor yağı ile yağlanır. Bu yağlama işlemi motor soğukken, yani yağ da soğukken verimli yapılamaz. Motor soğukken turbon türbinlerinin yüksek basınçla yüksek devirlere çıkmasını engellemek gerekir. Turbo türbinlerinin yüksek devirlere çıkmaması için, motor devrinin fazla yükseltilmemesinin yanı sıra gaz pedalına da fazla basılmaması gerekir. Zira turbo türbinlerinin dönüş hızını ve ürettikleri basıncı belirleyen iki faktör vardır; - motor devri - gaz pedalının konumu.

Yani motor soğukken ortalama bir dizel araçta takriben 2500 devirin üstüne çıkılmamalıdır. Mümkünse 2000 devirde vites yükseltilmelidir. Yalnız bu durum sadece motor soğukken geçerlidir.

Ayrıca gaz pedalına motor soğukken yarısından çok basılmamalıdır. Zira bu hareket de türbinleri yüksek basınçla döndürür.

 

[bilalrx]

Şimdi motor normal sıcaklığına ulaştı. Peki şimdi en ekonomik ve verimli olarak turbo dize aracımızı nasıl kullanabiliriz?

Dizel araçların en verimli çalıştığı aralık max tork bandıdır.

Dizel bir araç için maksimum beygir üretilen deviri geçmek gereksiz ve zararlıdır. zaten maksimum beygirin üretildiği devirden sonra dizel motorlar karakteristik olarak tork kaybeder. yani maksimum beygir devrinden sonra dizellerde çekiş genelde düşer.

Sonuç olarak, herkes aracının hangi devir bandında maksimum torku sağladığını bilmeli ve bu band üstünde kalmaya çalışmalıdır.

Örneğin bir dizel motor 1750 - 3800 d/d bandında maksimum torkunu üretiyorsa bu araçta vites yükseltmek için 3000 d/d yeterlidir. hızlı ivmelenme isteniyorsa 4000 d/d ya çıkılabilir. ama normalde 3000 d/d üstü gereksizdir.

normal sürüş için ise dizel aracı motorun çektiğini hissettiğiniz en düşük devirde kullanın. bu devir genelde turbonun yeterli basıncı ürettiği devir veya bunun 250 d/d üstüdür.

Bir diğer nokta ise dizel araçlarda mazot pompası enjeksiyon sisteminin en önemli parçasıdır. Benzinli bir aracı rölanti devrinde kullanabilirsiniz. Yani çok düşük devirlerde vites yükselterek motoru tekletseniz bile motora ekstra kurum oluşumundan fazla pek bir zarar veremezsiniz.

Ancak dizel bir motorda eğer rölanti devri civarında, yani 1000 devir civarında aracı hızlandırmaya çalışıyorsanız, mazot pompanızı aşırı yüklüyorsunuz demektir. Dizel aracın devirli kullanılması gerektiği sözü de burdan gelir.

Dizel aracı viteste yol alırken veya kalkışta kesinlikle rölanti devrine düşürmemek gerekir. bu mazot pompasını zorlayabilir. ama performans beklenmiyorsa 1500 d/d ya kadar düşülmesinde bir zarar yoktur. ama bu devirlerde ivmelenme gerektiğinde gaza yüklenmeden önce vites düşürmek gerekir.
Sonuç olarak aracınızda eğer o anda hızlanmayı amaçlamıyorsanız 1500 devir civarında kullanabilirsiniz. Ancak bu devirin altı özellikle mazot pompanız açısından pek de sağlıklı olmayacaktır. Ayrıca kurum oluşumu hızlanacaktır. Hızlanmak için turbonun yeterli basınca ulaştığı 2000 devir civarında gaza yüklenin. Aksi uygulamalar yanlıştır. Zaten genelde maksimum tork da bu devirlerde başlar. Zaten kullanıcıı da bu 2000 devirden itibaren aracın ivmelenmeye başladığını gözlemler...
Aracımızı çalıştırdık. Yol aldık. Ve şimdi de stop edeceğiz. Peki nasıl?

Herkes bilir ve söyler ki turboşarjlı araçlarda motor stop edilmeden önce bir miktar rölantide beklenmesi ve ara gazı verilmemesi gerekir.

Ama nedir bunun mantığı?

Turbolu araçlarda kontak kapatılmadan önce beklemek gereksinimi hızla dönen turbo türbinlerini birbirine bağlayan milin yağlamasının, kontak kapatılınca kesilmesidir.

Turbo yağlaması motor yağı ile yapılır. Haliyle motor stop edilince de yağlama biter.

Yüksek basınç altında çalışan turbo türbinleri, kontak kapatılmadan önce bir süre beklenirse normal devrine düşer. Kontak kapatılınca da kısa sürede durur. Böylelikle yağlamanın kesilmesinden kaynaklı mil kesme durumları oluşmaz.

Normal şartlarda yüksek basınçla dönen turbo türbinlerinin aracı stop etmeden önce bir miktar (çoğu zaman maksimum 1 dakika yeterlidir) rölantide bekletmek gerekir. Bu sürede turbo türbinlerindeki yüksek basınç düşer. Yani yüksek hızda dönen turbo türbinleri yavaşlar.

Türbinler durur demiyorum. Çünkü motora hava girişi olduğu sürece türbinler döner.

Eğer aracınızı gaza fazla yüklenmeden, yani turbo türbinlerinin basıncını fazla arttırmadan kullanmışsanız bu bekleme süresi daha da kısaltılabilir.

Ancak bu bekleme süresi aslında gidilen yoldan bağımsızdır. “Yani uzun yola gitmedim. Öyleyse beklememe gerek yok” düşüncesi yanlıştır.

Siz evinizden çıkıp tırmandığınız ilk yokuşda turbo türbinleri yüksek basınçla dönmeye başlamıştır bile.

Yani gittiğiniz yol kısa da olsa, eğer gaza biraz fazla basarak aracınızı devirli kullanıyorsanız aracınızı stop etmeden önce muhakkak bir müddet rölanti devrinde bekleyiniz. En azından 30 saniye beklemek çok faydalı olur.

 

[R5TUNİNG]

Açıklamalar güzel olmuş emeğine sağlık..Dizel araçları 3000 devirin üstüne çıkaranlar hep sinirimi bozar açıklamalarda da yazılmış zaten..Her vitesde maksimum tork aldıkdan sonra daha fazla basmanın anlamı yok..Motoru gebertmekden başka bişey değil..Ben dizel aracı %50 vites %50 şanzıman dengesiyle kullanıyorum..Şanzıman dişlileri birnevi motor sayılır..2500 devirde bir vites yükselttiğinizde çok çabuk 100-120 km hızlara ulaştığınızı görürsünüz..