- Katılım
- 9 Eki 2010
- Mesajlar
- 781
- Tepkime puanı
- 15
- Puanları
- 2
- Yaş
- 45
Renault 11 TXE Flash, Renault'nun lisansıyla gene ortağı olduğu Oyak-Renault'nun Bursa'daki fabrikasında 1988-1995 yılları arasında montajlandı ve üretimi yapıldı.
90'lı yılların Türkiye'sinde öyle sanıyorum benim gibi pek çok gencin de beğendiği de bir arabaydı.
Türkiye 80'lerin sonunda ve 90'lı yılların başında şimdikinden çok farklı bir ülkeydi. Araba sahipliği şimdikinden çok daha azdı. Görece kaliteli Japonlar dampingli fiyatlarıyla piyasaya daha yeni giriyorlar, VW'in bile satışları çok az ve prestijli Alman markaları kadar halka uzaktı. Piyasanın hakimi Tofaş'ın kuş serisi otomobilleriydi. Tabi böyle bir piyasada onlara rakip olarakta Renault 12 Serisi, 9 Serisi ve 11 serisi modelleri vardı.
Bence Fransızlarda otomobillerini evdeki çamaşır makinesi veya televizyon gibi bir eşya olarak görme eğilimi var. Belki bu anlayıştanda ötürü Renault'nun o yıllardaki modellerinde pas koruması çok zayıftı. O dönemde kullandığımız, Renault 11 Flash'ta 4-5 yıl içinde görünen ve görünmeyen yerlerinde ağır paslanmaya şahit olmuştuk. Flash'ın üretildiği yıllarda Fransız Renault bir devlet şirketiydi. O yıllarda Türkiye'deki Oyak-Renault'nun da zaten ana firma fransız Renault'yu kalite konusunda aşması beklenemezdi. Ortaya çıkan arabalarda o zaman ki zayıf rekabet şartlarının etkisini görmek mümkündü. Sadece pas korumasının zayıflığı değil, daha pek çok konuda daha araçlar kalitesiz malzeme ve kusurlarla doluydu. Örneğin soğutma sistemi elemanları da çok çabuk sorun çıkartıyordu.
“Uçan tabut”
İddialı olmak irdelenmeyi, eleştirileri beraber getirir. İddianızda haklı çıkarsanız iyi bir şöhret yaparsınız, aksi durumunda ise eleştiriler sertleşir ve eleştiriler kötülemeye dönüşür, son nokta çarpıcı bir benzetme yapmaktır. Oyak-Renault'nun, o yıllarda dağa bayıra tırmanan, basit ama sağlam Renault 12 ile başlayıp, küçük aile otomobili Renault 9'la devam eden , Renault 21'lede daha üst gelir grubunu hedefleyen bir ürün gamı vardı. Oyak-Renault'nun pazarlama ekibi seriyi bir de sportif hatchback'le tamamlamak istemiş olacak ki Renault 11'in de Türkiye'de üretilmesine karar verildi. Fransa'da üretimi sona ermek üzere olan Renault 11 modelinin kalıpları alındı, 1.7lt'lik motor kullanıldı, sportif bir hava yaratmak için koltuklar, direksiyon simidi, dış görünümde, bazı ayrıntılara ve 13” alaşım jantlara yer verildi. Pazarlama sloganıda seçilince işlem tamamlandı : “yarını güçlü yakalayın...” ama neden araca “uçan tabut” ismi takıldı...aslında Flash ne seri, ne de hızlı bir arabaydı. Dönemin kompakt hızlısı Golf GTI 9sn.'de 100km'ye ulaşırken Flash'ın verisi 12 sn idi. 185Km'lik son sürati, zaten araca hızlı dememizi sağlamazken, ekonomi amaçlı seçilmiş uzun 5.vitesi bu sürate bile çıkmayı çok zorlaştırıyordu. Ama aracın ses yalıtımının zayıf olması, kötü yol tutuş özellikleri, gerçekte yol aldığından çok daha hızlı gidiyormuş hissi yaratırdı. 50 Metrenin üstündeki 100-0 durma mesafesi o dönemin yerli piyasası için iyi gibi görünse de, güvenli sınırın çok çok üstündeydi. Hidrolik desteği olmayan direksiyonuyla, virajlarda zaten dengesiz olan aracı kontrol etmek daha da zorlaşıyordu. Çok konuşulan 1721cc hacmindeki motoru ise ancak 90 beygir güç üretebiliyordu. Aynı yıllarda 1596cc hacmindeki BMW motoru 100 beygir güç üretebiliyordu. Gene 1986'da geliştirilen biraz daha büyük hacimli 1781cc'lik Volkswagen motoru ise yeni teknolojilerinde yardımıyla tam 137 beygir güç üretebiliyordu.
Sonuç olarak, satışları arttırmak için biraz şişirilen beklentiler, Flash'ta tutmadı. Çoğunlukla genç sürücülerin kullandığı Flash'lar birer ikişer kazalar yaptı, kazalar arttıkça yaratılmak istenen sportif imajı yerine güvenli olmadığı düşüncesi hakim oldu. Araç yeterince dengeli değildi, ve kullanıcıların bu zaafına rağmen aracın sınırlarını zorlaması sık sık kazalara neden oldu. İşte bu olumsuzluklardan dolayı araba o dönem “uçan tabut” ismiyle anılmaya başlandı.
Herşeye rağmen Flash için Türkiye şartlarında kendi dönemi için çok kötü nitelemeseinde bulunmak biraz haksızlık olur. Öncelikle o bir sportif bir otomobil değildi, bir aile otomobiliydi. Gerçek rakibi Almanlar değildi. Türkiye'deki İtalyan lisanslı Tofaş'tan iyiydi. Görevini yerine getiriyordu. Rakibi olan Kuş serisinden her konuda üstündü. En olumlu yanı ise düşük yakıt tüketimiydi. Ben fabrika verisi olan sabit hızda 5.8lt/100km'den de daha düşük 5.5lt/100km gibi verilere şahit oldum. Parçalarının kolay ve ucuza bulunması, sağlam motoru, görece ekonomik fiyatıyla Flash, uzun bir süre boyunca Türkiye'de ralli ekiplerinin en çok tercih ettiği otomobil oldu. Oyak-Renault bu modelle istediği çeşitliliği yarattı ve beklediği karları elde etti. Flash, Oyak-Renault'nun ürün gamından 1995 senesinde çıkartıldı. Yerini Renault 19 modeli aldı. Ancak Oyak-Renault, Renault 19'un hatchback modelinden Flash'ta olduğu gibi Türkiye'ye özgü, sportif beklentilere hitap edecek bir araç türetmedi. Renault 11 TXE Flash, bu isimle ve Türkiye'deki farklı detaylarıyla, Türkiye haricinde başka bir ülkede satılmadı.
Mehmet Kiğılı
90'lı yılların Türkiye'sinde öyle sanıyorum benim gibi pek çok gencin de beğendiği de bir arabaydı.
Türkiye 80'lerin sonunda ve 90'lı yılların başında şimdikinden çok farklı bir ülkeydi. Araba sahipliği şimdikinden çok daha azdı. Görece kaliteli Japonlar dampingli fiyatlarıyla piyasaya daha yeni giriyorlar, VW'in bile satışları çok az ve prestijli Alman markaları kadar halka uzaktı. Piyasanın hakimi Tofaş'ın kuş serisi otomobilleriydi. Tabi böyle bir piyasada onlara rakip olarakta Renault 12 Serisi, 9 Serisi ve 11 serisi modelleri vardı.
Bence Fransızlarda otomobillerini evdeki çamaşır makinesi veya televizyon gibi bir eşya olarak görme eğilimi var. Belki bu anlayıştanda ötürü Renault'nun o yıllardaki modellerinde pas koruması çok zayıftı. O dönemde kullandığımız, Renault 11 Flash'ta 4-5 yıl içinde görünen ve görünmeyen yerlerinde ağır paslanmaya şahit olmuştuk. Flash'ın üretildiği yıllarda Fransız Renault bir devlet şirketiydi. O yıllarda Türkiye'deki Oyak-Renault'nun da zaten ana firma fransız Renault'yu kalite konusunda aşması beklenemezdi. Ortaya çıkan arabalarda o zaman ki zayıf rekabet şartlarının etkisini görmek mümkündü. Sadece pas korumasının zayıflığı değil, daha pek çok konuda daha araçlar kalitesiz malzeme ve kusurlarla doluydu. Örneğin soğutma sistemi elemanları da çok çabuk sorun çıkartıyordu.
“Uçan tabut”
İddialı olmak irdelenmeyi, eleştirileri beraber getirir. İddianızda haklı çıkarsanız iyi bir şöhret yaparsınız, aksi durumunda ise eleştiriler sertleşir ve eleştiriler kötülemeye dönüşür, son nokta çarpıcı bir benzetme yapmaktır. Oyak-Renault'nun, o yıllarda dağa bayıra tırmanan, basit ama sağlam Renault 12 ile başlayıp, küçük aile otomobili Renault 9'la devam eden , Renault 21'lede daha üst gelir grubunu hedefleyen bir ürün gamı vardı. Oyak-Renault'nun pazarlama ekibi seriyi bir de sportif hatchback'le tamamlamak istemiş olacak ki Renault 11'in de Türkiye'de üretilmesine karar verildi. Fransa'da üretimi sona ermek üzere olan Renault 11 modelinin kalıpları alındı, 1.7lt'lik motor kullanıldı, sportif bir hava yaratmak için koltuklar, direksiyon simidi, dış görünümde, bazı ayrıntılara ve 13” alaşım jantlara yer verildi. Pazarlama sloganıda seçilince işlem tamamlandı : “yarını güçlü yakalayın...” ama neden araca “uçan tabut” ismi takıldı...aslında Flash ne seri, ne de hızlı bir arabaydı. Dönemin kompakt hızlısı Golf GTI 9sn.'de 100km'ye ulaşırken Flash'ın verisi 12 sn idi. 185Km'lik son sürati, zaten araca hızlı dememizi sağlamazken, ekonomi amaçlı seçilmiş uzun 5.vitesi bu sürate bile çıkmayı çok zorlaştırıyordu. Ama aracın ses yalıtımının zayıf olması, kötü yol tutuş özellikleri, gerçekte yol aldığından çok daha hızlı gidiyormuş hissi yaratırdı. 50 Metrenin üstündeki 100-0 durma mesafesi o dönemin yerli piyasası için iyi gibi görünse de, güvenli sınırın çok çok üstündeydi. Hidrolik desteği olmayan direksiyonuyla, virajlarda zaten dengesiz olan aracı kontrol etmek daha da zorlaşıyordu. Çok konuşulan 1721cc hacmindeki motoru ise ancak 90 beygir güç üretebiliyordu. Aynı yıllarda 1596cc hacmindeki BMW motoru 100 beygir güç üretebiliyordu. Gene 1986'da geliştirilen biraz daha büyük hacimli 1781cc'lik Volkswagen motoru ise yeni teknolojilerinde yardımıyla tam 137 beygir güç üretebiliyordu.
Sonuç olarak, satışları arttırmak için biraz şişirilen beklentiler, Flash'ta tutmadı. Çoğunlukla genç sürücülerin kullandığı Flash'lar birer ikişer kazalar yaptı, kazalar arttıkça yaratılmak istenen sportif imajı yerine güvenli olmadığı düşüncesi hakim oldu. Araç yeterince dengeli değildi, ve kullanıcıların bu zaafına rağmen aracın sınırlarını zorlaması sık sık kazalara neden oldu. İşte bu olumsuzluklardan dolayı araba o dönem “uçan tabut” ismiyle anılmaya başlandı.
Herşeye rağmen Flash için Türkiye şartlarında kendi dönemi için çok kötü nitelemeseinde bulunmak biraz haksızlık olur. Öncelikle o bir sportif bir otomobil değildi, bir aile otomobiliydi. Gerçek rakibi Almanlar değildi. Türkiye'deki İtalyan lisanslı Tofaş'tan iyiydi. Görevini yerine getiriyordu. Rakibi olan Kuş serisinden her konuda üstündü. En olumlu yanı ise düşük yakıt tüketimiydi. Ben fabrika verisi olan sabit hızda 5.8lt/100km'den de daha düşük 5.5lt/100km gibi verilere şahit oldum. Parçalarının kolay ve ucuza bulunması, sağlam motoru, görece ekonomik fiyatıyla Flash, uzun bir süre boyunca Türkiye'de ralli ekiplerinin en çok tercih ettiği otomobil oldu. Oyak-Renault bu modelle istediği çeşitliliği yarattı ve beklediği karları elde etti. Flash, Oyak-Renault'nun ürün gamından 1995 senesinde çıkartıldı. Yerini Renault 19 modeli aldı. Ancak Oyak-Renault, Renault 19'un hatchback modelinden Flash'ta olduğu gibi Türkiye'ye özgü, sportif beklentilere hitap edecek bir araç türetmedi. Renault 11 TXE Flash, bu isimle ve Türkiye'deki farklı detaylarıyla, Türkiye haricinde başka bir ülkede satılmadı.
Mehmet Kiğılı
